Версия для печати :: "Изделие 114" - борт № 76485

Как оказалось история "не умалчивает"..

привожу мемуары "свидетеля"..

Когда Ту-114 налетали не одну тысячу часов, было решено — пора через океан. Первой была открыта линия Москва — Гавана. Далекий остров стал близким. Вторую линию открыли — в Дели, столицу дружественной Индии. Затем интерес к нашей машине проявили японцы: Ту-114 оказался тогда единственным в мире самолетом, способным со ста пятьюдесятью пассажирами на борту перелететь без посадки из Токио в Москву. А уж из нашей столицы шли регулярные полеты во все страны Европы.

Прежде чем начать совместные рейсы, японская авиакомпания ДЖАЛ пожелала более глубоко и детально изучить машину. Ту-114 вылетел из Москвы в Токио. Было интересно и поучительно наблюдать, как японские специалисты внимательно, дотошно изучали и самолет, и документацию к нему. Убедившись, что машина полностью отвечает требованиям ФАИ к надежности и безопасности эксплуатации, японцы линию открыли, и на килях Ту-114 рядом с нашим флагом появилась эмблема ДЖАЛ — стилизованный журавль.

Ту-114 стали приносить валюту.

В апреле 1971 года «Известия» сообщили: за 10 лет эксплуатации Ту-114 налетали 130 миллионов километров и перевезли 3 миллиона пассажиров без единой аварии.

С Хрущевым в Америку

Предложение Туполева везти Хрущева в Америку на Ту-114 казалось дерзким. Самолет еще не закончил полного цикла государственных испытаний, Аэрофлот еще не дал разрешения возить «простых» пассажиров и вдруг — главу государства, через океан!

Формально — дерзость, но Туполев никогда не рассуждал формально. Прототип Ту-114, военный самолет Т-95, уже несколько лет строился серийно, машины эти летали много и успешно над морями и континентами, до самых отдаленных пунктов земного шара.

А чем отличается Ту-114 от Т-95? Только фюзеляжем, в котором размещаются пассажиры. Все остальное — крыло, кабина экипажа, моторные установки, хвостовое оперение, шасси, оборудование — одни и те же. Но и конструкция огромного герметического фюзеляжа уже достаточно проверена на Т-70, налетавшем сотни часов. Следовательно, нового риска здесь нет...
Так-то оно так, но в этом еще следовало убедить высокое начальство. Сам Никита Сергеевич, вспоминал Туполев, мгновенно загорелся идеей лететь, да еще и взять с собой всю свою многочисленную семью.
Так или иначе, но для полета требовалось получить согласие Минавиапрома, Аэрофлота, КГБ и, разумеется, Политбюро ЦК КПСС.
Сколько и каких трудностей пришлось преодолеть? Немало, и застать Андрея Николаевича у себя в то время было почти невозможно.
Ну а пока он решал глобальные вопросы в сферах, мы занимались практическими, их тоже было предостаточно.
Прежде всего, с «органами». Они и в обычное-то время не оставляли нас без внимания, а тут — ну просто ни шагу без их представителей.
В первую очередь их интересовала, конечно, безопасность пассажиров. Три пятых пути машина летит над океаном. Какие будут средства спасения в случае аварийной посадки на воду, как научить пользоваться ими? Как прыгать из самолета в воду, как обращаться с надувными жилетами, как залезать на спасательные плоты?
По настоянию КГБ у нас в макетном цехе изготовили натурный макет отрезка фюзеляжа Ту-114 с дверью. Его перевезли в бассейн фешенебельного правительственного поселка на Ленинских горах, прозванного «Заветами Ильича».
— Макет отсека фюзеляжа, — рассказывал В. И. Богданов, ведущий инженер, которому АНТ поручил все эти заботы, — мы установили в бассейне. Я научил будущих наших пассажиров надевать жилеты, начал репетиции. Не помню, чтобы прыгали Хрущев или Нина Петровна, но их дети, прочая многочисленная родня и другие члены делегации обучались очень активно. В купальных костюмах, в спасательных жилетах они бросались из двери кабины в воду, подплывали к плотам, забирались в них. Правда, делалось это немного несерьезно, с веселыми визгами, в бассейне с подогретой водой, а все же необходимые навыки наши будущие пассажиры приобрели.
Второй вопрос — навигационное обеспечение перелета. Для нас он был ясен. Многочисленные военные Т-95, комплекс оборудования которых был точно таким же, как и у Ту-114, летая днями и ночами над всеми океанами, всегда уверенно выходили в заданные точки и не менее уверенно возвращались на свои аэродромы. Но специалисты из КГБ предложили дополнительно расставить в океане, по всей трассе полета, через каждые 200 миль друг от друга советские суда. Их радиостанции будут служить нашим штурманам радиомаяками, а случись аварийная посадка на воду — два ближайших судна поспешат к этому месту и подберут людей. Предложение было принято.
Третий серьезный вопрос — оформление полетного листа. Надо сказать, что такой лист заполняется на каждый полет любого самолета, в него записывают экипаж и задание, а подписывает его летное начальство. Но на этот раз «наверху» решили: лист подпишут министр и Туполев, а завизируют все главные конструкторы, чьи изделия стоят на Ту-114.
Туполев пригласил главных на летную базу, человек 50—60, ознакомил с «предполагаемым дальним полетом одного из наших руководителей» и поинтересовался, какую особую проверку аппаратуры следует предпринять по такому случаю. Помнится, первым выступил конструктор автопилота И. А. Михалев. Считаю, сказал он, что автопилот надо демонтировать с самолета, отвезти к нам и проверить на стендах. Большинство главных согласилось с Михалевым.
И тут нашего старика прорвало: «Так значит, по-вашему, для надежности надо разобрать весь самолет? Значит, и мне прикажете снять двигатели, шасси и управление? А ведь в твоем, Иван Александрович, автопилоте одних штепселей, поди, штук сто наберется, всего же их по самолету, вероятно, тысячи две! Сейчас они припасовались на работу вашего оборудования нареканий у экипажа нет. А развернем штепсели, потом через неделю завернем — станут ли они после этого надежнее? Вздор! Вот тогда-то ваши аппараты и начнут отказывать.
Нет уж, увольте, не дам развернуть ни одного. Садитесь в самолет, летайте сколько надо, проверяйте свою технику в полете самым дотошным образом, убеждайтесь, что она исправна — и баста, подписывайте полетный лист!»
Так и порешили. Все подписи постепенно собрались, и только двое главных (не хочу их вспоминать) «исчезли», вместо них лист подписали их замы. Что ж, так-то оно спокойнее. Да и были эти двое не конструкторами, а комиссарами, общественными деятелями, посаженными на посты для кормления.
В июне 1959 года машина вернулась с Парижского авиасалона. Ее закатили в ангар, сменили двигатели. Провели контрольный облет, затем два-три маршрутных и перегнали во Внуково. 26 июня, имея на борту члена политбюро Ф. Р. Козлова, направлявшегося в Нью-Йорк открывать советскую выставку, а в его свите — создателей Ту-114 А. Н. Туполева, А. А. Архангельского и С. М. Егера, самолет улетел в Америку.
По сути дела, это была генеральная проверка Ту-114 перед визитом Хрущева. Все прошло безупречно, инстанции убедились в надежности нашей техники, и решение Политбюро ЦК о полете Никиты Сергеевича состоялось.