Версия для печати :: Полеты на Jabiru, или Путевка в небо по-австралийски

Полеты на Jabiru, или Путевка в небо по-австралийски

Лирическое отступление

...Кто из нас в детстве не мечтал подняться в небо? В Советском Союзе, наверное, каждый мальчишка в тот или иной момент, раздумывая о будущем, представлял себя командиром экипажа Ил-62 или летчиком-истребителем.
Осуществить мечту посчастливилось не многим. В конце концов, не так уж много летчиков нужно было стране. Далеко не всем удалось даже полетать в аэроклубе - хоть и были такие полеты в те благословенные для любителей авиации времена бесплатными. Нужно было еще пройти серьезную медкомиссию, да и не все имели аэроклуб поблизости.
Мне, увлеченному авиацией с детства, после окончания Криворожского авиатехнического училища пришлось довольствоваться гораздо более скромной профессией авиатехника-прибориста. А затем и вообще из авиации пришлось уйти. Думал, что на мечте детства по-ставлен жирный крест.
Потом жизнь забросила меня с семьей за тридевять земель, в Страну кенгуру. Работать пришлось совсем в другой области - автомобильной промышленности. Страсть к самолетам проявилась в увлечении Microsoft Flight Simulator.
Прошло несколько лет, наша жизнь в новой для нас стране наладилась. Когда в один прекрасный день я узнал, как легко здесь можно осуществить мечту детства, колебался недолго. В конце концов, это был последний шанс, и если бы я его упустил, то потом бы всегда об этом жалел.

Ultralight-авиация в Австралии

Для пилота-любителя в Австралии есть два пути в небо. Первый - старая добрая Private Pilot Licence (в пер. с англ. лицензия частного пилота. - Ред.). Условия получения примерно такие же, как и в других странах, - минимум 40 часов налета, медкомиссия и т. п.
Второй путь появился относительно недавно. Называется он Recreational Aviation. Началось все с того, что лет тридцать назад энтузиасты начали летать на самодельных летательных аппаратах, оснащенных моторами чаще всего от газонокосилок. Чтобы узаконить эту самодеятельность, в 1976 году в Австралии - впервые в мире, опередив другие страны, - появились законодательные документы, регулирующие полеты в категории Ultralight. В те времена, смешно сказать, высота полета огра-ничивалась 300 футами, т. е. менее 90 м, максимальный вес незаправленного аппарата без пилота составлял 115 кг, и в полете запрещалось пересекать автодороги.
Время шло, энтузиасты развивали новую категорию, решались и законодательные проблемы. Впервые Recreational Aviation смогла бросить вызов АОН в борьбе за души пилотов-любителей в начале 1990-х, когда максимальная высота полета была установлена в 5000 футов, т. е. 1524 м (или до 10 000 футов, т. е. 3048 м, над гористой местностью), а максимальная взлетная масса до 450 кг.
И наконец в 1991 году началось производство самого, пожалуй, популярного ультралайта в Австралии - Jabiru LSA 55. Но о нем чуть позже.
Почему так привлекательна Recreational Aviation?
Первая и основная причина, конечно же, стоимость обучения, полетов, а также самих самолетов и их обслуживания. В наше время, когда обучение на PPL могут себе позволить только люди с достаточно высоким доходом, обучение на Recreational Pilot Certificate все еще доступно большинству.
Итак, для сравнения. Чтобы получить PPL, нужно отлетать минимум 40 часов (а реально - 50 и больше) при стоимости часа полета с инструктором порядка 160-170 австралийских долларов, "соло" - около 120.
На ультралайте для получения Recreational Pilot Certificate минимум налета составляет 20 часов (реально - около 25) при стоимости часа полета с инструктором около 120 долларов, "соло" - 90 долларов.
При этом после получения лицензии Recreational Pilot имеет право пилотировать двухместный самолет (а по достижении 10 часов "соло" на типе - возить пассажира) по правилам визуального полета - то, чем все равно ограничивается большинство пилотов PPL. Несколько дополнительных занятий по навигации и около пяти дополнительных часов налета - и пилот получает разрешение летать практически куда угодно. Единственное серьезное ограничение - нельзя залетать в воздушное пространство, контролируемое УВД, т. е. пространство около больших аэропортов. Это не беда, Австралия изобилует небольшими аэродромами, способными принять ультралайт.
И еще несколько аргументов в пользу Recreational Pilot Certificate. Не нужно проходить медкомиссию - нужно просто подписать декларацию о том, что вы достаточно здоровы, чтобы водить автомобиль, у вас нет эпилепсии и других приступов и все в порядке с бинокулярным зрением. Не нужно получать police clearance (в пер. с англ. допуск. - Ред.), как на PPL из-за паранойи в связи с "угрозой терроризма". К тому же время, налетанное во время учебы на Recreational Pilot Certificate, вам засчитают, если вы позже решите учиться на PPL.
И, наконец, если вы решили стать собственником самолета, есть насколько путей приобретения ультралайта по цене гораздо более доступной, нежели самолет АОН. Первый - купить новый готовый самолет. Их, разных, производится великое множество. Стоимость - от 50 тысяч австралийских долларов. Второй - купить тоже готовый, но подержанный. Очень приличный подержанный двухместный самолет можно купить тысяч за 30. Третий - по-строить самолет из "кита", поставляемого производителем (например, тот же Jabiru можно купить как готовый, так и в "ките"). И четвертый - можно построить самолет целиком, купив соответственно утвержденные чертежи.
Немаловажно также то, что, в отличие от самолетов АОН, владелец имеет право обслуживать ультралайт сам, без привлечения лицензированных специалистов, чьи услуги весьма недешевы.
И последнее. Для ультралайта не обязателен ангар. Вы можете держать его у себя на заднем дворе или в гараже, для чего многие из них имеют складывающиеся крылья, а на аэродром их можно возить на прицепе.
Все это делает Recreational Aviation серь-езной альтернативой АОН, и многие PPL-пилоты, устав от сумасшедших цен, меняют "Цессны" и "Пайперы" на Jabiru и "Скайфоксы" (Skyfox - это Kitfox, произведенный по лицензии в Австралии. - Ред.).

Мечта сбывается

Итак, в один прекрасный осенний мартовский денек я наконец начал свою "летную карьеру".
Место действия - Adelaide Soaring Club, Австралия.
Самолет, на котором мне предстояло начать обучение, Jabiru LSA, выпускающийся с начала 90-х годов, чрезвычайно популярен в Австралии. Почти все открывшиеся в последние годы Recreational Aviation Flight Schools используют его для обучения пилотов. Самолет зарекомендовал себя простым в пилотировании и неприхотливым в содержании. Помогает и то, что аппарат полностью производится в Австралии и не нужно платить таможенные квоты при ввозе самолетов и запчастей.
Мне уже приходилось видеть Jabiru на аэрошоу и даже посидеть в кабине, поэтому я не удивился, что такой небольшой снаружи самолет принял мои 188 см довольно комфорт-но. Сидя в кресле, я не испытывал никаких неудобств. Места было достаточно и для головы, и для ног. Ручка управления удобно легла в руку. Она на Jabiru одна, расположена между креслами, но мне это даже понравилось - получалось почти как в симуляторе, ведь джойстик у моего домашнего компьютера тоже находится справа от экрана.

На консоли между креслами расположены рукоятки триммера и тормоза. Рукоятка тормоза оборудована зубчатым фиксатором, который позволяет его зафиксировать, превращая в стояночный. Эта же рукоятка используется при рулении, так как ножных тормозов на Jabiru нет.
А вот ручка управления газом расположена у пилота между ног, в вырезе на кромке кресла. Такая же точно есть и у пассажира (в моем случае - инструктора). К такому расположению довольно быстро привыкаешь, хотя, на мой взгляд, есть в этом и пара недостатков. Первый - невозможно определить положение ручки визуально, только на ощупь. Второй - рукоятку на другом кресле может случайно задеть пассажир.
Рулить приходится, держа одну руку на ручке газа, а другую - на рукоятке тормоза. Переднее колесо управляется педалями. Дело практики. Примерно с урока второго-третьего я научился рулить довольно уверенно.

Приборы на доске - только самые необходимые. Вообще-то, предусмотрены разные комплектации по желанию заказчика. Можно заказать и авиагоризонт, и транспондер - ведь Jabiru может быть зарегистрирован и как ультралайт, и как самолет АОН. В нашем же конкретном случае в целях экономии веса и стоимости самолет укомплектован только теми приборами, без которых не обойтись: магнитный компас, указатель скорости, указатель высоты, вариометр, указатель скольжения, тахометр, амперметр, указатели температуры головки цилиндров, температуры масла и давления масла. Топливомера как такового нет - бак расположен за спинками кресел, он полупрозрачен, и на передней стенке нарисована шкала. Бак вмещает 65 литров, что позволяет лететь около четырех часов и покрыть до 740 км.
Триммирующей поверхности как таковой на руле высоты нет. Ручка триммера соединена пружиной с ручкой управления, эта пружина и снимает усилие с ручки. В общем, работает эта система довольно эффективно.
Рукоятка выпуска закрылков расположена на потолке над левой дверью. Положений три: "убрано", "взлетно-посадочное" и "выпущено полностью", которое используется в основном для посадок на короткие полосы.
Обзор довольно неплохой, хотя мне, чтобы осматриваться по сторонам, приходилось пригибаться - мешали крылья. Но это, наверное, общий недостаток для всех высокопланов этого класса (скорее, как нам кажется, самолет все-таки спроектирован под небольшой рост. - Ред.).
Запуск двигателя прост, почти как в автомобиле. Если двигатель холодный, прикрывается заслонка "подсоса". Выключатель электропитания - в положение "включено", затем включается вспомогательный топливный насос на 5 секунд, после чего включаются два выключателя магнето. Затем нажимается кнопка стартера. После запуска и проверки давления масла двигатель прогревается до рабочей температуры, заслонка открывается, и после этого весь полет забота о двигателе ограничивается проверкой ТГЦ (температуры головок цилиндров. - Ред.), температуры и давления масла. Разве что в зависимости от погоды может возникнуть необходимость включить обогрев карбюратора. Регулировка смеси - автоматическая. При росте ТГЦ на взлетном режиме в сторону красной отметки в наборе можно опустить нос, уменьшив, таким образом, угол набора и увеличив скорость, - температура вернется в норму. Но такое я наблюдал всего один раз в очень жаркий день.
Взлет производится с закрылками в промежуточном положении. После, как показалось, очень короткого разбега мы были в воздухе.

В первом полете инструктор почти все время управлял рулем направления, но позже, когда мне уже приходилось "рулить" самому, я заметил, как сильно уже на разбеге самолет уводит влево. При такой невысокой предельной взлетной массе в 430 кг крутящий момент винта оказывает довольно сильное воздействие на динамику полета. Требуется усилие на правую педаль для того, чтобы удерживать самолет на полосе. После отрыва, в наборе, на педаль давить приходится еще сильнее. В горизонтальном полете усилие на педали для удержания курса приходится поддерживать постоянно. К этому, правда, быстро привыкаешь, так как, в общем-то, управление легкое, и нога не устает.
Примечательно, что при развороте влево, после того как элероны устанавливаются нейтрально, чтобы держать шарик в центре, приходится поддерживать небольшое усилие опять-таки на правой педали.
Говорят, что эта тенденция присуща ранним версиям Jabiru. В более поздних версиях и в экспортном варианте, в которых фюзеляж длиннее, такого не наблюдается. Поскольку на других Jabiru сам я пока не летал, возможности сравнить мне не представилось.
При наборе высоты меня поразило, как резво самолет карабкался в небо. Чтобы поддерживать предписанную скорость в 70 узлов (около 130 км/ч), нос пришлось задрать довольно-таки высоко - несравнимо выше, чем, например, в "Цессне", в которой мне приходилось летать пассажиром. Вариометр показал 1000 футов в минуту, что соответствует примерно 5 метрам в секунду - куда больше, чем я мог ожидать от самолета с мотором в 85 лошадиных сил.
После перевода в горизонтальный полет обороты со взлетного режима прибираются до 2600 об/м, выключается топливный насос, который при взлете и посадке включен как мера предосторожности. После того как самолет триммируется, скорость по указателю устанавливается примерно в 90 узлов (около 165 км/ч) - это так называемая экономичная крейсерская скорость. Если не жалко бензина, обороты можно увеличить до 3000, тогда скорость увеличится примерно до 100 узлов (185 км/ч), как и прописано в ТТД изготовителя. Надо отметить, что наш самолетик, несмотря на возраст в семь лет и немалый налет, все цифры из ТТД оправдывал на ура - кроме разве что максимальной дальности, которую у меня просто не было возможности проверить.

О простоте управления говорит уже то, что в том первом для меня полете я ухитрялся "рулить" довольно успешно и не имел особых проблем, удерживая высоту и скорость, и даже при полетах по "коробочке" пару раз точно вышел на полосу. Начиная со второго урока ин-структор в управление практически не вмешивался, разве что на взлете и посадке. Это при том, что никакого предыдущего опыта управления самолетом я не имел, не считая флайт-симулятора.
В спокойном воздухе оттриммированный Jabiru может практически лететь сам, не считая легкого усилия на правой педали. Уже во втором полете инструктор мне показал сваливание. После установки оборотов на малый газ и ручки "на себя" самолет, высоко задрав нос, еще долго недоумевал, чего от него хотят, потом плавно свалился на нос, без малейшего крена. После отдачи ручки от себя и переводе двигателя на взлетный, Jabiru разогнался и был стабилизирован в горизонтальном полете практически через пару секунд.
Заход на посадку производится с закрылками, выпущенными на одну ступень, и триммером, выставленным полностью на кабрирование. Будучи достаточно "гладким", самолет не спешит терять скорость, поэтому обороты выставляются на малый газ довольно рано. Вообще, скорость при заходе на прямой и собственно посадочная, соответственно 65 и 50 узлов (120 и 90 км/ч), у Jabiru весьма высока для самолета данного класса, как, кстати, и скорость сваливания. Это одна из причин, по которой для придирчивых европейцев, например, была создана новая модификация Jabiru - с размахом крыльев на метр с лишним и длиной фюзеляжа на полметра больше. Благодаря этому удалось уменьшить посадочную скорость и скорость сваливания, а также увеличить продольную устойчивость и вообще сделать самолет более "ручным" на всех режимах полета. Правда, похоже, что у модифицированного варианта скорость несколько меньше...
Хотя у нас в клубе считается, что сажать Jabiru труднее, чем, скажем, Tecnam, я научился делать это довольно уверенно с попытки, наверное, восьмой-десятой. Вообще, посадка Jabiru не показалась мне каким-то исключительно сложным элементом полета. Не думаю, что это за счет каких-то особых моих талантов, просто, наверное, Jabiru действительно нетрудно сажать, а пилоты в нашем клубе, видимо, несколько избалованы Tecnam, посадочная скорость которого узлов на 10 меньше.

Первый самостоятельный

Наступил наконец день, когда инструктор счел, что, пожалуй, может отпустить меня в полет с достаточной вероятностью того, что по его окончании у клуба все еще будет Jabiru с тем же регистрационным номером.
Пролетев с ним три раза по "коробочке", ответив на его вопрос о готовности к "соло": "Да нет проблем" (вообще-то, имея в виду "конечно, нет, заберите меня отсюда"), - я остался в самолете один и порулил на взлет.
Когда колеса оторвались от полосы, мелькнула мысль: "Ну все, теперь деваться некуда, придется эту штуку сажать".
В наборе вариометр потерявшего пятую часть веса самолета показал около 1300 футов в минуту, т. е. около семи метров в секунду. На мгновение мне показалось, что я просто слишком высоко задрал нос и сейчас потеряю скорость. Но нет, самолет продолжал уверенно взбираться вверх. Не успел я оглянуться, как он вскарабкался на 1000 футов, и нужно было переходить в горизонтальный полет.
Для тех, кто не в курсе, - "коробочку" здесь маленькие самолеты, как и в Штатах, выполняют очень "тесную". На Jabiru процедура такая: разбег, взлет, на 400 футах убираются закрылки, на 1000 - переход в горизонтальный полет, прибираются обороты, самолет триммируется, и сразу - первый разворот. Только вышел из первого, башкой покрутил - все чисто, совершаешь второй. Летишь так, чтобы полоса располагалась где-то посредине подкоса крыла. На траверзе начала полосы прибираются обороты и выпускаются закрылки. Когда начало полосы сзади, при взгляде через плечо, по направлению взгляда примерно под углом 45 градусов, совершается третий разворот. Начало четвертого разворота определяется визуально, "на глаз". На прямой, если необходимо, довыпускаются закрылки (чаще всего - нет). Все происходит очень быстро, и вся "коробочка" занимает минут пять. Ну, естественно, читаются "чек-листы", ведется радиообмен, который в случае с "ультралайтами" чаще всего односторонний - просто оглашаешь свои намерения.
"Коробочка" была левосторонняя, и на первом же левом развороте обнаружил, что для удержания шарика пришлось поддерживать еще большее усилие на правой педали. Когда после второго разворота разогнался с оборотами 2600, стрелка поползла мимо отметки "90" в желтую зону. Сказывался уменьшенный вес. Чтобы поддерживать необходимую вертикальную скорость снижения, обороты приходилось прибирать значительно больше обычного.
Видимо, я все-таки изрядно нервничал, потому что летел гораздо более коряво, чем обычно. Посадить, тем не менее, я ухитрился довольно-таки мягко. После того как колеса коснулись земли, перевел ручку газа на "максимал". Пробежав считанные метры, самолет оторвался от полосы... В общем, слетал я еще четыре "коробочки".
Так состоялось мое воздушное крещение в обнимку с Jabiru в небе Австралии...

Заключение

Мне сложно сравнивать достоинства и недостатки различных самолетов - я пока летал только на одном типе, да и его мне еще осваивать и осваивать. Но я просто влюбился в этот самолет, и отрадно слышать, что он завоевывает место под солнцем в других странах, а может, скоро доберется и до стран бывшего СССР.
Для желающих познакомиться с техническими данными и вариантами Jabiru (который в "китовой" форме, например, поставляется в 10 модификациях - от конфигурации с хвостовым колесом до четырехместного варианта) ссылка на сайт производителей: http://www.jabiru.net.au/aircraft/index.html
Чистого неба всем читателям журнала "Авиация общего назначения"!

Член общественной редколлегии журнала "Авиация Общего Назначения" Андрей Константинович Безмылов [/url]

Источник http://www.aviajournal.com/arhiv/2005/07/03.html